Je retranscris ici la rencontre avec Marc Camiolo sur « L’homéostasie du risque ». Marc est docteur en sociologie, psychologue et intervenant dans la formation des conducteurs et des enseignants de la conduite. Pour des raisons techniques et de rédaction, la reproduction ci-dessous n’est pas in extenso.

J’avais 23 ans, je conduisais très mal en moto, en voiture et pourtant j’étais moniteur auto-école. Quand j’étais seul le soir ou le week-end je roulais autrement que ce que je faisais en semaine. J’avais ce problème quotidien qui m’interpellait. Au fil de mes lectures, je me suis intéressé davantage à la “théorie de l’homéostasie” du psychologue canadien Gérald Wilde. Pour la première fois, une théorie prétend que personne ne prend zéro risque. Pour Wilde, nous avons chacun un niveau de risque cible qu’on accepte. Les garçons ont un niveau risque cible plus élevé. Les jeunes ont plutôt un niveau haut et il diminue avec l’âge. À aucun moment de notre vie, on ne peut prendre zéro risque. La sécurité, ça n’existe pas. Conduire c’est constamment prendre des risques.

L’homéostasie c’est tourner autour d’une même valeur de façon stable. À l’image d’un électrocardiogramme qui tourne autour de la même valeur stable avec des pics et des chutes. Par exemple, le corps trouve des stratagèmes pour maintenir une température de 37°C malgré les conditions extérieures. S’il fait froid dehors, notre corps brûle des calories pour se réchauffer. Chacun d’entre nous a un niveau de risque cible auquel on se sent bien. Si on nous donne de la sécurité ou du danger qu’on n’a pas demandé, on va changer de comportement de façon à réguler notre niveau de risque et le replacer. Par exemple, j’ai l’habitude de rouler avec mon casque à moto. Le soir, on me vole mon casque alors que je dois rentrer. Qu’est ce que je fais ? Est-ce que je rentre ou non ? Sans casque, le niveau de risque perçu augmente. Je me retrouve en confrontation avec la loi et j’ai du souci à me faire en cas d’accident ou de chute. Cela crée un malaise. Le niveau de risque perçu est augmenté tandis que le risque cible (dans lequel on est bien) est toujours le même. Il y une incohérence, un problème qu’il faut gérer. Certains vont laisser leur moto et rentrer en bus ou en taxi. D’autres vont prendre la moto mais en roulant plus doucement et de façon à être beaucoup plus attentif aux dangers de la route. Ces deux adaptations comportementales fait baisser le niveau de risque perçu pour le ramener au niveau de risque cible là où on se sent mieux. Cette théorie explique comment les conducteurs annulent constamment les effets positifs des mesures de prévention en changeant et en adaptant leur comportement.

Dans la démonstration de Wilde, il y a trois chapitres importants pour réduire les accidents. Ils sont basés sur des études épidémiologiques. Il y a la technique, l’éducation et la loi. Penons la technique. Par exemple, l’ABS. Une étude a été menée à Munich dans une entreprise de taxis. 300 véhicules sont équipés et 300 en sont dépourvus. L’étude va les suivre pendant 3 ans pour déterminer quel groupe est plus sujet aux accidents. En théorie, cela devrait être celui qui dispose du système ABS puisque c’est un système de sécurité. Les résultats montrent l’inverse. Les taxis avec ABS ont eu un peu plus d’accidents que les autres. Intrigués, les chercheurs ont questionnés les taximans. Les conducteurs avec le système de sécurité se sentant plus en sécurité, on rouler plus vite et plus près des autres. Il y a tout un chapitre d’une cinquantaine d’études épidémiologiques au niveau international qui montrent que la ceinture, l’ABS, l’ESP, le casque… n’ont pas d’effets positifs sur la sécurité parce que les usagers que nous sommes changeons notre comportement en conséquence. Par exemple, on roule en moto avec l’équipement complet ou bien on repart en slip. Vous n’allez pas conduire pareil. En revanche, ce sont de bons éléments d’un point de vue commercial.

Est-ce que l’éducation a une influence sur le niveau de risque cible ? On a délivré le permis de conduire à mille personnes aux États-Unis sans autre obligation de régler les 5 $ de frais de dossier. Ils pouvaient faire ce qu’ils voulaient: conduire immédiatement, suivre des cours… Un deuxième et troisième groupe avec un dispositif pédagogique particulier. On suit les 3 groupes pendant 5 ans. Résultat, le groupe qui a eu la formation la plus poussée et minutieuse a eu un peu plus d’accidents que les autres. Que s’est-il passé avec le groupe à qui on a juste donné le permis ? Comme tout un chacun à qui on donne une autorisation qu’on considère plus ou moins dangereuse par rapport à notre niveau de risque accepté. Une personne qui n’a jamais conduit un 33 t, et à qui on donnerait le permis, ne va jamais se risquer à rouler plein pot sur l’avenue Louise. Il va d’abord rouler doucement en terrain privé, faire les manœuvres, repérer l’équipement à bord, suivre une formation, etc. Donc, la formation ne réduit pas le niveau de risque cible de quelqu’un puisque ce dernier va adapter son comportement au fur et à mesure de ses connaissances reçues. Et admettons qu’une personne soit vraiment dangereuse, ce n’est pas les 20 h ou les 100 h avec un expert qui va changer son comportement. Cette théorie de Wilde ne concerne pas exclusivement la conduite. Elle agit dans tous les domaines de la vie. Par exemple, les usagers de préservatifs déclarent avoir plus de rapports sexuels avec des gens qu’ils ne connaissent moins bien. Le fait de se savoir protégé fait qu’on minimise les situations à risque. Nous adaptons notre comportement de façon à maximiser les gains. Personne ne veut réduire les risques à zéro. Zéro risque est égal à zéro gains. Si je prends pas le risque de venir parler en public, je gagne pas d’avoir un retour, de faire des échanges. Vos élèves, quand vous les revoyez après avoir conduit seul, ils ne conduisent pas forcément comme vous le voudriez. C’est ça les limites de l’éducation et tant mieux car c’est le gage de notre liberté. Une fois la formation terminée et qu’on se trouve seul sur la route, on prend les décisions qu’on juge importantes ou pas.

La loi est-elle capable d’empêcher les gens à prendre des risques ? Quotidiennement, on peut mettre sa vie en jeu ou du moins son intégrité physique: avoir des rapports sexuels avec des personnes qu’on ne connait pas, rouler à moto, marcher dans la rue… Dans les années 70, une grosse répression sur l’alcool au volant a sévi aux États-Unis. Pendant 10 ans, les accidents avec alcool ont diminué. Pendant cette même période les accidents ont remontés. Les gens ont changé de comportement pour être en conformité avec la loi. Pas parce qu’ils jugeaient leur comportement dangereux. Ils ont pris d’autres risques. Ils n’étaient plus alcoolisés mais roulaient plus vite. Ceux d’entre nous qui ont déjà conduit alcoolisés savent tous qu’on ne conduit pas de la même manière. Plus on sait qu’on est en mauvais état, plus on va rouler doucement, on va prendre des petites routes. On ajuste le niveau de risque cible. L’alcool n’est responsable d’aucun accident de la circulation, c’est le conducteur qui est la cause de l’accident. Nous sommes des humains conscients de ce que nous faisons et nous nous adaptons aux circonstances dans lesquelles on s’y est mis volontairement.

Le fait d’imposer une loi comme le Code de la route ça ne marche pas en termes de sécurité routière. En revanche, dans une société capitaliste, porter le casque marche bien au niveau commercial. Même chose au niveau des auto-écoles. Des gens travaillent, des taxes rentrent dans les caisses de l’État.

La Suède est un bon élève en ce qui concerne l’alcool au volant. Cela s’explique par une pression sociale des amis et de son entourage, une tolérance proche de zéro, des contrôles réguliers et le sentiment important d’être contrôlé, des sanctions lourdes sont à la clé. Pourquoi ne pas prendre exemple sur ce modèle ? La Suède est un bon élève sur la route mais pas ailleurs. Est-ce qu’on veut zéro mort sur la route veut-on que les gens ont une vie meilleure en général ? Dans le premier cas, c’est facile. On enlève les voitures et c’est réglé. Mais si les gens ne meurent pas sur la route mais se suicident ? comme en Suède. On sait que dans les pays nordiques, il y a moins d’accidents de la route, mais davantage de suicide. Idem au Japon. Finalement, la mortalité est la même. En France, depuis 1945, il y a 550.000 morts par an selon les chiffres de l’Insee. Depuis ce temps, on a fait de sacrés progrès techniques, sans parler de la médecine. On ne peut pas juste aborder le problème de la sécurité routière de manière isolée. Dans quel cas ce serait simple à régler: des radars et des caméras partout sur les routes, des limitations de vitesse très basses, une répression extrêmement lourde. En retour, les gens auront une violence sur eux qu’ils vont devoir exprimer. Et ils vont l’exprimer ailleurs que sur la route.

Graphique, nombre de naissance, décès

Le risque collectivement accepté. En circonstances normales, rouler à 120 km/h sur autoroute en Belgique ça nous semble acceptable puisque c’est la norme. Pourtant, à cette vitesse, s’il se passait quelque chose (un malaise, un pneu qui éclate) les conséquences seraient dramatiques. C’est un risque acceptable, accepté et collectivement construit. Comme le risque d’un tel incident est faible, ils sont acceptés. Chaque culture construit et accepte ces risques. On ne peut pas se tenir uniquement aux accidents de la route. On est obligé d’ouvrir la question à tous les accidents et toutes les situations que nous avons de prendre des risques. Par exemple, des piétons traversaient et se faisaient écrasés. Un tunnel a été construit. Les piétons étaient protégés de la circulation mais ils se faisaient agresser dans ce tunnel. On a changé le risque. On ne peut pas ne pas prendre de risque. Je peux manger au Mc Do, chez Paul, à la maison, mais je ne peux pas ne pas manger. Chaque fois que je mange, je prends un risque d’intoxication alimentaire ou d’un problème sur le moyen et long terme.

Plus on se sent en sécurité, plus on croit qu’on y est et plus on va être en danger puisqu’on n’ a pas conscience du risque. À la fin d’un bonne enseignement de la conduite, la personne devrait se dire ‘Je roule dangereusement, je peux faire plein d’erreurs à tout moments, je prends des risques constamment’. Un enseignement qui serait assez négatif pour la sécurité, ce serait un enseignement réussi. Un élève qui prétendrait savoir conduire, être en sécurité, avoir assimilé les enseignements, serait quelque chose de très négatif.

Livre: "Pour un catastrophisme éclairé"« Pour un catastrophisme éclairé » de Jean-Pierre Dupuy est un livre facile à lire. Quelqu’un qui passe un feu vert en pensant qu’un autre conducteur peut griller au feu rouge, ce n’est pas de la paranoïa (pathologie mentale d’une personne qui craint des choses qui n’existent pas) mais c’est le raisonnement d’une personne sensée. Penser que le pire peut arriver. Cette posture oblige un changement d’attitude: je vais arriver beaucoup moins vite au feu vert, je vais regarder à droite et à gauche, je vérifier que le conducteur derrière moi ne me suis pas de trop près. Les procédures de conduite qu’on enseigne (contrôle rétro à droite, à gauche, choix de vitesse…) sont directement mis en lien avec une situation de risques anticipés, projetés, catastrophistes éclairés. Il faut que ce soit une anticipation où on a les moyens d’y faire face. Dans un avion, je peux me dire que l’avion peut tomber. C’est catastrophiste mais pas éclairé puisque je n’ai pas d’emprise. On est dedans et on subit. Griller un feu rouge est quelque chose qui arrive de temps à autre. Anticiper va nous mettre toutes les chances de notre côté pour éviter la collision si quelqu’un grille le feu rouge. On peut donc mettre en place des réflexes pour éviter des risques potentiels.

Pour Wilde, il faut motiver les gens à la sécurité par la récompense. Par exemple, si dans un an vous n’avez pas eu d’accident, vous recevez une prime sans préciser les façons d’éviter l’accident. Cette compréhension face au risque permet de comprendre les limites du travail d’enseignant à la conduite. On ne peut pas changer quelqu’un [!?]. On ne peut pas dire à quelqu’un: ‘toi maintenant tu vas être prudent’. D’où l’importance de la personnalité du formateur. L’éducation est indispensable et joue un rôle important mais on ne sait pas dans quelles circonstances.

Alors quelle est la solution ? Tous les gens qui ont eu LA solution (finale), ont été des grands dictateurs. On se gardera bien de la donner. Actuellement, les ministères ne veulent pas baisser le nombre d’accident. Dans notre société capitaliste, ils veulent les optimiser car ils rapportent de l’argent. Ça fait travailler les ambulanciers, les hôpitaux, le don d’organes… Il y a toute une économie positive qui n’encourage pas à descendre à zéro accident. Cela peut paraître ‘déprimant’ de savoir qu’il n’y a pas une solution. D’un autre côté c’est très encourageant de savoir qu’on a chacun notre liberté et aucune politique ne peut pas nous l’enlever. On a la liberté de prendre des risques, de mettre notre vie en jeu, de pouvoir faire des choses ou d’autres.

Pendant les trente glorieuses, il y a un boom économique. Le nombre de morts augmente en flèche. En 1972 survient le choc pétrolier et une crise économique internationale s’ensuit. Le nombre de morts diminue. Ensuite, ce nombre va se stabiliser. Conclusion, les mesures économiques ont une grande influence sur la mortalité. Cette relation causale est clairement établie dans d’autres pays. Plus on est riche, plus on meurt facilement. Plus on est pauvre, plus on fait attention. Récemment, l’économie est relancée et la courbe des morts remonte comme par hasard. Cela se comprend très bien en termes de comportement. Celui qui gagne 100.000 €/mois ne va pas conduire de la même façon. Il se moque de perdre son véhicule dans un accident, contrairement à celui qui gagne 1.000 €/mois pour qui 90 € de PV constitue un trou dans son budget.

L’examen du permis de conduire est une fumisterie car on demande d’adopter un comportement type pas du tout en cohérence avec la réalité. L’examen (en France) n’a absolument aucun intérêt. L’inspecteur veut être un expert de la sélection. L’histoire du permis de conduire montre qu’on a voulu sélectionner les gens dangereux des gens sûrs. Mais ça ne marche pas car les gens sûrs n’existent pas. Tout le monde est dangereux et tout le monde construit ensemble les risques que nous prenons. Les gens font de la simulation lors d’un examen. Dans la vie de tous les jours, ils ne roulent pas ainsi. Ils s’adaptent en fonction des attentes de l’inspecteur.

Un candidat suit 20 h de conduite et son moniteur estime qu’il peut conduire seul sur la route. Cela sous entend qu’il ne représente pas un danger pour lui et les autres. Il preste ces 3 mois minimum de stage et se présente à l’examen pratique. L’inspecteur l’évalue et le recale. Il y a là deux avis contradictoires. Alors, qu’est ce qui valide un enseignement, des compétences ? C’est l’environnement qui décide si quelqu’un est capable de faire quelque chose ou pas. On donne une voiture à l’élève. S’il est capable d’aller quelque part et de revenir en vie, c’est bien l’environnement qui valide sa compétence. À l’heure actuelle, ce sont des experts qui décident si c’est bon ou pas. Or, ces experts sont moins bons que l’environnement.

L’apprentissage et l’enseignement sont deux choses différentes. Enseigner c’est transmettre des connaissances, éventuellement objectives, discuter de choses comme on est en train de faire là. Ensuite, l’apprentissage c’est ce que l’élève a retenu des enseignements, ce qu’il a compris ou pas et ce qu’il va en faire. L’apprentissage n’est pas de la responsabilité du formateur.