Assez curieusement, on ne trouve rien dans le Code du gestionnaire, ni dans le Code de la route sur les zones de livraison si ce n’est le panneau d’interdiction de stationnement à l’article 70.2.1.1°. Pourtant, à Bruxelles, elles sont nombreuses surtout dans les zones commerçantes.

Caractéristiques

Chaque commune examine l’opportunité de mettre en place une zone réservée au chargement et déchargement. Elle se fait suite à une analyse approfondie des secteurs commerçants reprise dans le plan d’action communal de stationnement (PACS) propre à chaque commune. Les commerçants eux-même peuvent soumettre une demande individuelle. La demande aboutit quand tous les critères sont satisfaisants. Par exemple, les livraisons en voiture ou en camionnettes ne nécessitent pas un tel emplacement. Les camions doivent pouvoir accéder à cette zone aisément et en une seule manœuvre. Le déchargement doit être confortable: un espace libre doit être prévu pour le plateau élévateur, le passage de la transpalette, la bordure biseautée… L’espace de livraison ne peut être installée en-deçà d’un passage pour piétons, devant un accès carrossable (sauf s’il appartient à l’exploitant), à l’approche d’un carrefour, etc.

En zone de livraison, la durée du stationnement n’est pas limitée. Elle peut être très courte ou prendre toute une journée. Elle n’est pas non plus réservée au professionnels même si l’occupation au sol permet l’arrêt de grands gabarits. Le particulier peut très bien l’occuper pour du chargement ou du déchargement de marchandises. Même si la zone de livraison est mise en place à la suite d’une demande d’un commerçant en particulier, elle n’est pas réservée à son seul usage.

Quelques statistiques tirées du document « Organisation des livraisons en voirie » (cahier Mobilité de la région Bruxelles Capitale).

  • type de marchandises: 75 % des livraisons urbaines concernent des colis
  • véhicules: 79 % des livraisons sont effectuées par des véhicules de petits gabarits (58 % par des camionnettes et 21 % par des voitures particulières)
  • durée des livraison: 56 % prennent moins d’un quart d’heure et 84 % moins de 25 minutes
  • tournée: ¾ des livraisons sont effectuées en tournée et il y a ± 20 arrêts par tournée (signe d’une optimisation de la logistique)
  • où se garent les véhicules en livraison: seulement 8 % se rangent sur un emplacement de livraison (41 % s’arrêtent en double file et 17 % sur le trottoir)
  • longueur du camion: 12, 15 ou 20 mètres en sachant que les plus grands camions font aujourd’hui 16,5 m

Plage horaire

Dans les grandes villes saturées par le trafic automobile, il devient difficile de trouver une place. Il est donc impératif que tous les espaces de stationnement soient optimisés. Dans le cas des zones de livraison, il est préférable d’avoir des plages horaires pour laisser libre le stationnement le reste du temps. Faut-il encore que ces tranches horaires conviennent à tous les commerçants du secteur.

Le PRPS recommande l’homogénéisation des horaires de livraison et propose une plage horaire très large de 7 à 18 h. Cela permettrait aux commerçants de s’adapter aux conditions de gestion de plus en plus difficiles pour les professionnels. Aussi, cette largesse viendrait en réponse aux nécessités du e-commerce. Toujours selon le PRPS, l’homogénéisation offrirait l’avantage d’une meilleure compréhension des conditions et donc un meilleur respect des aires par le public.

Signalisation

Au milieu des années 90, la Conférence des Bourgmestres a décidé d’utiliser le signal E1 complété par l’additionnel représentant un camion à ridelle abaissée. Pour gagner en visibilité, il a été demandé aux gestionnaires de voirie de prévoir un marquage blanc en zigzag. C’est d’ailleurs ce qui est adopté actuellement. On retrouve le signal d’interdiction de stationnement (E1), suivi d’un panneau de livraison (pictogramme blanc sur fond bleu) et d’un additionnel sur la distance d’application exprimée en mètres. Dans certains cas il y a une plage horaire. La délimitation au sol est faite par un marquage blanc en dents de scie. Seule la signalisation verticale a de la valeur. Un marquage sans panneau n’a aucun effet.

Zone de livraison

Sanction

À son apparition, la zone de livraison relevait du stationnement pénalisé et donc de la compétence stricte des services de police. L’occupation de ces lieux par d’autres véhicules était récurrente. Faute de moyens et de temps la police sanctionnait rarement puisque le squat des lieux n’était pas considéré comme dangereux. Certaines communes ont demandé pour dépénaliser ces emplacement et de permettre leur contrôle par des agents communaux ou des sociétés privées. Entre temps, le service des sanctions administratives s’est développé. Le contrôle peut donc être variable en fonction des administrations communales: redevance forfaitaire (100 € par période de stationnement) ou sanction administrative (58 € pour non respect du signal E1).

Livraison: forfait 100 euros

Dans quelques communes, on peut dire que rien n’est mis en place pour faire appliquer le règlement. L’effet pervers d’un tel laisser-aller provoque des comportements inciviques. Certains conducteurs préfèrent se stationner sur une zone de livraison plutôt qu’aux endroits où le stationnement est réglementé. Les préposés au stationnement ne sont pas (tous) compétents pour ce genre d’infraction routière. Résultat, les profiteurs échappent aux redevances en zone payante en se mettant en zone de livraison. Ils se soustraient également aux sanctions de la police trop occupée à d’autres tâches. Enfin, ils gênent considérablement le bon déroulement des livraisons. Les camions sont parfois contraints de faire du double file. Ils mettent en insécurité les cyclistes, entraîne une congestion des automobilistes, des retards des bus, etc.

Occupation privative

On voit parfois l’appropriation de cet espace par des caisses, des plots, des plaettes. La but de la manœuvre est d’empêcher le stationnement par d’autres véhicules. Cela reste interdit puisque l’arrêt est autorisé à cet endroit.

Occupation de la zone de livraison