Lorsque le véhicule est en ordre de marche et roule sur un sol plat et uni, les deux roues d’un même essieu sont — en théorie — parallèles. Avec le poids du véhicule et la poussée, elles ne restent jamais vraiment parallèles. Raison pour laquelle, les constructeurs compensent légèrement. Les propulsions ont souvent les roues de devant légèrement orientées vers l’intérieur. Pour compenser, le constructeur définit un angle d’ouverture. Inversement, les tractions ont tendance à avoir les roues légèrement dirigées vers l’extérieur et un léger pincement est appliqué. Le quidam ne doit pas modifier ses valeurs sauf en cas de problème. Par exemple, en tapant fortement sur une bordure, le parallélisme des roues a bougé et il faut alors retourner au garage pour contrôler que les valeurs du constructeur sont toujours exactes. Rouler avec un parallélisme défectueux, entraîne une usure prématurée du flanc du pneu (à l’extérieur pour le pincement excessif). Le cas le plus connu est la direction qui tire dans une direction alors qu’elle devrait rouler tout droit.

Le schéma ci-dessous est exagéré pour permettre une bonne compréhension de l’effet.

parallélisme

Contrairement au carrossage, il est possible de corriger le parallélisme soi-même en dé/serrant l’axe entre la crémaillère et la rotule de suspension. On peut contrôler le parallélisme à la grosse louche avec divers techniques artisanales, mais ça reste très imprécis. Mieux vaut confier cette tâche à un professionnel qui a le matériel adéquat pour vérifier la géométrie.

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C’est sur l’arbre de direction qu’on règle le parallélisme grâce à l’écrou.

rotule de direction
arbre de direction